চট্টগ্রাম বন্দর কি বাংলাদেশের জনগণের সম্পদ, নাকি ক্ষমতাসীন সরকারের ইচ্ছামতো চুক্তি করার সম্পত্তি? নিউমুরিং কনটেইনার টার্মিনাল ১৫ বছরের জন্য দুবাইভিত্তিক ডিপি ওয়ার্ল্ডের পরিচালনায় দেওয়ার চুক্তি স্বাক্ষরের পর এই প্রশ্ন আরও তীব্র হয়েছে। কারণ এটি কোনো সাধারণ বাণিজ্যিক স্থাপনা নয়। দেশের বৈদেশিক বাণিজ্যের প্রধান প্রবেশদ্বারের একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশ এর সঙ্গে যুক্ত। ২০২৩–২৪ অর্থবছরে বন্দরের মোট কনটেইনার পরিবহনের প্রায় ৪৪ শতাংশ এই টার্মিনাল দিয়ে সম্পন্ন হয়েছিল। এমন একটি কৌশলগত সম্পদ নিয়ে সিদ্ধান্তের ক্ষেত্রে জনগণের জানার অধিকার, সংসদের ভূমিকা এবং জাতীয় স্বার্থের প্রশ্নকে পাশ কাটানোর অধিকার কোনো সরকারের নেই।
এই চুক্তির সবচেয়ে বড় প্রশ্ন শুধু বিদেশি কোম্পানি বন্দরের দায়িত্ব পাবে কি না, তা নয়। আরও বড় প্রশ্ন হলো—রাষ্ট্রের অর্থে নির্মিত, দীর্ঘদিন ধরে মুনাফা করে আসা একটি টার্মিনাল বিদেশি অপারেটরের হাতে দেওয়ার প্রয়োজন কী? সরকার কি প্রমাণ করতে পেরেছে যে দেশীয় ব্যবস্থাপনায় টার্মিনাল চালানোর চেয়ে বিদেশি কোম্পানির হাতে পরিচালনার দায়িত্ব দিলে বাংলাদেশ বেশি লাভবান হবে? সেই তুলনামূলক হিসাব কোথায়?
বণিক বার্তার ২০২৫ সালের ৪ ডিসেম্বরের এক প্রতিবেদনে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের তথ্য উদ্ধৃত করে বলা হয়েছিল, ২০২৩–২৪ অর্থবছরে নিউমুরিং কনটেইনার টার্মিনালের জাহাজ ও কনটেইনার পরিচালনা থেকে মোট আয় হয়েছিল ১ হাজার ৫২৩ কোটি টাকা। সব খরচ বাদে প্রকৃত আয় ছিল ৬০৭ কোটি টাকা। ওই আয় থেকে সরকার কর হিসেবে পেয়েছিল ১৫২ কোটি টাকা। একই প্রতিবেদনে দেখা যায়, টার্মিনালটির আয় ২০১৯–২০ অর্থবছরের ৯৭০ কোটি টাকা থেকে বেড়ে ২০২৩–২৪ অর্থবছরে ১ হাজার ৫২৩ কোটি টাকায় পৌঁছেছে। অর্থাৎ এটি লোকসানে থাকা কোনো মৃতপ্রায় রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠান নয়; ধারাবাহিকভাবে আয় বাড়ানো একটি লাভজনক সম্পদ।
তাহলে প্রশ্ন ওঠে, যে সম্পদ নিজের আয় দিয়ে রাষ্ট্রীয় কোষাগারে অর্থ যোগাচ্ছে, সেটির পরিচালনার দায়িত্ব বিদেশি কোম্পানির হাতে দেওয়ার পক্ষে সরকার কী অর্থনৈতিক যুক্তি হাজির করছে? শুধু বলা হচ্ছে, বিদেশি অপারেটর এলে প্রযুক্তি, দক্ষতা ও আধুনিক ব্যবস্থাপনা বাড়বে। কিন্তু এই সম্ভাব্য সুবিধার বিপরীতে রাষ্ট্র কতটা রাজস্ব হারাতে পারে, কী ধরনের কর-সুবিধা দিতে হবে, মুনাফা ও পরিচালন ব্যয়ের ওপর কতটা নিয়ন্ত্রণ থাকবে এবং চুক্তির মেয়াদ শেষে বাংলাদেশের নিজস্ব সক্ষমতা কোথায় দাঁড়াবে—এসবের পূর্ণাঙ্গ হিসাব কি জনগণের সামনে এসেছে?
সরকার রাষ্ট্রের মালিক নয়; রাষ্ট্রীয় সম্পদের অস্থায়ী আমানতদার। নির্বাচনে জয়ী হওয়া মানে জনগণের সম্পদ নিয়ে প্রশ্নহীন সিদ্ধান্ত নেওয়ার লাইসেন্স পাওয়া নয়। সরকার বদলাতে পারে, কিন্তু রাষ্ট্রীয় সম্পদের মালিকানা জনগণেরই থাকে। সেই সম্পদের ভবিষ্যৎ নির্ধারণ করতে হলে সরকারকে যুক্তি দিতে হবে, হিসাব প্রকাশ করতে হবে এবং সিদ্ধান্তের দায় নিতে হবে। শুধু চুক্তি স্বাক্ষর করে উন্নয়নের ঘোষণা দিলেই দায়িত্ব শেষ হয় না।
বণিক বার্তার প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, নিউমুরিং টার্মিনালের অবকাঠামো ও যন্ত্রপাতি স্থাপনে সরকার এরই মধ্যে প্রায় ৩ হাজার কোটি টাকা বিনিয়োগ করেছে। টার্মিনালটি রাষ্ট্রীয় অর্থায়নে নির্মিত এবং লাভজনক অবস্থায় রয়েছে। অন্যদিকে প্রতিবেদনে তুলনামূলকভাবে দেখানো হয়েছে, পতেঙ্গা কনটেইনার টার্মিনালে প্রতি টিইইউ কনটেইনার পরিচালনার জন্য বন্দর পায় ১৮ ডলার। লালদিয়া টার্মিনালের চুক্তিতে প্রথম আট লাখ টিইইউর জন্য প্রতি টিইইউতে ২১ ডলার, পরের এক লাখের জন্য ২২ ডলার এবং তার বেশি হলে প্রতি টিইইউতে ১০ ডলার রাজস্ব পাওয়ার শর্তের কথা উল্লেখ করা হয়েছে। তবে লালদিয়া একটি নতুন অবকাঠামো প্রকল্প, যেখানে প্রাথমিক বিনিয়োগ বিদেশি অপারেটরের করার কথা; নিউমুরিংয়ের ক্ষেত্রে অবকাঠামো ইতিমধ্যেই রাষ্ট্রীয় অর্থে তৈরি। তাই দুটি চুক্তিকে সরাসরি সমান ধরে বিচার করা যাবে না। বরং এই পার্থক্যই নিউমুরিং চুক্তির আর্থিক শর্ত প্রকাশ ও নিরপেক্ষ মূল্যায়নের প্রয়োজন আরও বাড়ায়।
নিউমুরিংয়ের মতো সম্পদ গড়ে তুলতে জনগণের করের টাকা ব্যয় হয়েছে। দীর্ঘদিনের পরিচালনা, অবকাঠামো ও যন্ত্রপাতি রাষ্ট্রীয় বিনিয়োগে তৈরি হয়েছে। এখন যদি বিদেশি কোম্পানি সেই প্রস্তুত অবকাঠামো ব্যবহার করে পরিচালনার দায়িত্ব নেয়, তাহলে চুক্তিতে রাষ্ট্র কী পাবে, কোম্পানি কী পাবে এবং ঝুঁকির বোঝা কার ওপর পড়বে—এই হিসাব প্রকাশ করা অপরিহার্য।
বিদেশি বিনিয়োগ মানেই নতুন বিনিয়োগ নয়। কোনো প্রকল্পে বিদেশি কোম্পানি নিজের অর্থে নতুন অবকাঠামো তৈরি করলে তার বিনিয়োগের যুক্তি এক রকম। আর রাষ্ট্রের অর্থে তৈরি, চালু ও লাভজনক টার্মিনালের পরিচালনার দায়িত্ব নিলে তার অর্থনৈতিক যুক্তি ভিন্ন। এই দুই পরিস্থিতিকে একইভাবে উপস্থাপন করে বিদেশি অপারেটর নিয়োগের সিদ্ধান্তকে অনিবার্য বলে দেখানো যায় না।
সরকারের উচিত চুক্তির অধীনে ডিপি ওয়ার্ল্ডের প্রকৃত বিনিয়োগের পরিমাণ, এককালীন অর্থ, বার্ষিক ফি, কনটেইনারপ্রতি রাজস্ব, কর ও অন্যান্য সুবিধা, পরিচালন ব্যয় এবং রাষ্ট্রের সম্ভাব্য নিট আয় প্রকাশ করা। একই সঙ্গে দেশীয় ব্যবস্থাপনায় টার্মিনাল চালিয়ে গেলে আগামী ১৫ বছরে রাষ্ট্র কত আয় করতে পারত, তারও একটি তুলনামূলক হিসাব থাকা প্রয়োজন। শুধু বিদেশি কোম্পানি কত বিনিয়োগ করবে, তা জানলেই হবে না; রাষ্ট্র নিজের হাতে পরিচালনা রাখলে কী পেত, সেই হিসাবও জনগণের জানার অধিকার রয়েছে।
বণিক বার্তার ওই প্রতিবেদন আরও একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় সামনে এনেছে। জাতীয় রাজস্ব বোর্ডের তথ্য উদ্ধৃত করে সেখানে বলা হয়, সরকারি নীতির আওতায় পিপিপিভিত্তিক অবকাঠামো প্রকল্পে বিদেশি অপারেটরদের কিছু ক্ষেত্রে শতভাগ করছাড়ের সুবিধা দেওয়া হচ্ছে। প্রতিবেদনে লালদিয়া ও পানগাঁও টার্মিনালের বিদেশি অপারেটরদের আগামী ১০ বছর করছাড় পাওয়ার বিষয়টি উল্লেখ করা হয়েছে। ওই সুবিধার আওতায় বিদেশি কারিগরি কর্মীদের আয়, রয়্যালটি, কারিগরি জ্ঞান ব্যবহারের ফি ও লভ্যাংশও করমুক্ত হতে পারে বলে প্রতিবেদনে বলা হয়েছে।
এই সুবিধাগুলো নিউমুরিংয়ের ডিপি ওয়ার্ল্ড চুক্তিতে ঠিক কীভাবে প্রযোজ্য হবে, তা সংশ্লিষ্ট চুক্তি ও কর-শর্ত যাচাই করে স্পষ্ট করতে হবে। কিন্তু প্রশ্নটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ: বিদেশি অপারেটরকে যদি বড় ধরনের করছাড় দেওয়া হয়, তাহলে তার বিনিময়ে বাংলাদেশ কী অতিরিক্ত সুবিধা পাবে? করছাড়ের কারণে রাষ্ট্রের সম্ভাব্য রাজস্ব ক্ষতি কত? বিদেশি কোম্পানিকে করসুবিধা দেওয়ার পাশাপাশি দেশীয় প্রতিষ্ঠানকে সমমানের সুযোগ দেওয়া হচ্ছে কি না? এসব তথ্য প্রকাশ না করে শুধু বিনিয়োগের সম্ভাবনা তুলে ধরা একপেশে হিসাব।
একদিকে রাষ্ট্রীয় অর্থে নির্মিত টার্মিনাল থেকে প্রতি বছর শত শত কোটি টাকা আয় হচ্ছে; অন্যদিকে বিদেশি অপারেটর নিয়োগের পর রাজস্বের কাঠামো, করসুবিধা ও মুনাফা বণ্টনের নিয়ম বদলাতে পারে। সরকার যদি মনে করে এই পরিবর্তনের ফলে দেশের নিট লাভ বাড়বে, তাহলে তা সংখ্যায় দেখাক। বিনিয়োগের মোট অঙ্ককে রাষ্ট্রের লাভ বলে চালানো যাবে না। প্রকৃত লাভ নির্ধারিত হবে সব আয়, ব্যয়, করছাড়, দায় এবং দীর্ঘমেয়াদি প্রভাব হিসাব করার পর।
বিদেশি অপারেটর প্রযুক্তি, ডিজিটাল ব্যবস্থাপনা ও আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা নিয়ে আসতে পারে। এই সুবিধাকে অস্বীকার করার প্রয়োজন নেই। কিন্তু দক্ষতা বৃদ্ধির জন্য পুরো পরিচালনার দায়িত্ব দীর্ঘমেয়াদে বিদেশি কোম্পানির হাতে দেওয়াই একমাত্র পথ কি না, সেটিই প্রশ্ন। দেশীয় প্রতিষ্ঠানকে প্রশিক্ষণ, আধুনিক যন্ত্রপাতি, প্রযুক্তি হস্তান্তর এবং ব্যবস্থাপনার উন্নয়নের মাধ্যমে সক্ষম করে তোলা যেত কি না, তার মূল্যায়ন কোথায়?
বণিক বার্তার প্রতিবেদনে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের এক কর্মকর্তার বক্তব্য উদ্ধৃত করে বলা হয়েছিল, চিটাগং ড্রাই ডক লিমিটেড দায়িত্ব নেওয়ার পর টার্মিনালটি সুশৃঙ্খলভাবে পরিচালিত হচ্ছিল, জাহাজের গড় অবস্থান সময় কমেছিল এবং কনটেইনার ওঠানো-নামানোর নতুন রেকর্ডও হয়েছিল। একই সঙ্গে আন্তর্জাতিক অপারেটরদের উন্নত প্রযুক্তি ও ধাপে ধাপে দক্ষতা বাড়ানোর সক্ষমতার কথাও বলা হয়। এই তথ্যের অর্থ এই নয় যে দেশীয় ব্যবস্থাপনায় কোনো সীমাবদ্ধতা নেই। বরং অর্থ হলো, দেশীয় ব্যবস্থাপনা ও বিদেশি পরিচালনার তুলনা তথ্যের ভিত্তিতে হওয়া উচিত—ধারণা বা প্রচারণার ভিত্তিতে নয়।
সরকার যদি মনে করে বিদেশি কোম্পানি আরও দক্ষতা আনবে, তাহলে নির্দিষ্ট করে জানাতে হবে—কোন সূচকে দক্ষতা বাড়বে, কত সময়ের মধ্যে বাড়বে, তার পরিমাপ কী হবে এবং প্রতিশ্রুত ফল না এলে কী জরিমানা বা প্রতিকার থাকবে। প্রযুক্তি হস্তান্তর, দেশীয় কর্মীদের প্রশিক্ষণ ও স্থানীয় ব্যবস্থাপনার সক্ষমতা বৃদ্ধির বাধ্যবাধকতা চুক্তিতে আছে কি না, সেটিও প্রকাশ করা উচিত।
নইলে ১৫ বছর শেষে বাংলাদেশ হয়তো একটি উন্নত টার্মিনাল পাবে, কিন্তু নিজস্ব পরিচালন সক্ষমতা বাড়ানোর বদলে আরও বেশি নির্ভরশীল হয়ে পড়তে পারে। উন্নয়নের প্রকৃত মাপকাঠি শুধু আজকের উৎপাদনশীলতা নয়; ভবিষ্যতে দেশ নিজে কতটা দক্ষ ও স্বনির্ভর হতে পারছে, সেটিও।
বন্দর চুক্তিকে বাংলাদেশের বৃহত্তর অর্থনৈতিক নীতির বাইরে রেখে দেখা যায় না। যুক্তরাষ্ট্রের সঙ্গে বাণিজ্যিক সমঝোতা, বোয়িংয়ের কাছ থেকে উড়োজাহাজ কেনার সিদ্ধান্ত এবং এয়ারবাসের সঙ্গে বিমান কেনার চুক্তি—সবই বড় অঙ্কের অর্থ ও দীর্ঘমেয়াদি দায়ের সঙ্গে সম্পর্কিত। এসব সিদ্ধান্তের পেছনে বাণিজ্যিক যুক্তি থাকতে পারে। কিন্তু যখন বিমান কেনা, শুল্ক সুবিধা এবং বৃহত্তর বাণিজ্যিক সম্পর্ক একই আলোচনায় আসে, তখন সিদ্ধান্তগুলোর প্রকৃত আর্থিক ও কৌশলগত শর্ত প্রকাশ করা আরও জরুরি হয়ে পড়ে।
উড়োজাহাজ কেনার সিদ্ধান্ত হওয়া উচিত নিরাপত্তা, প্রযুক্তিগত প্রয়োজন, ক্রয়মূল্য, অর্থায়নের শর্ত, রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয় এবং দীর্ঘমেয়াদি লাভ-ক্ষতির নিরপেক্ষ মূল্যায়নের ভিত্তিতে। একইভাবে বন্দরের পরিচালনার দায়িত্ব দেওয়ার সিদ্ধান্তও হওয়া উচিত প্রতিযোগিতামূলক প্রক্রিয়া, স্বচ্ছ হিসাব এবং জনস্বার্থের পরীক্ষার ভিত্তিতে। কোনো প্রভাবশালী দেশের সঙ্গে বাণিজ্যিক সম্পর্ক ভালো রাখার জন্য বাংলাদেশের অর্থনীতি বা কৌশলগত সম্পদের বিষয়ে ছাড় দেওয়া হচ্ছে কি না, সেই প্রশ্ন তোলা নাগরিকের অধিকার।
তবে বোয়িং, এয়ারবাস ও ডিপি ওয়ার্ল্ডের সঙ্গে সিদ্ধান্তগুলো একই ধরনের চুক্তি নয়, আর এগুলোর মধ্যে কোনো গোপন রাজনৈতিক বিনিময় হয়েছে—এমন সিদ্ধান্তে পৌঁছানোর মতো প্রমাণও প্রকাশ্যে প্রতিষ্ঠিত নয়। কিন্তু এই সিদ্ধান্তগুলো একত্রে সরকারের অর্থনৈতিক নীতি, দর-কষাকষির ক্ষমতা এবং জাতীয় স্বার্থ রক্ষার সক্ষমতা নিয়ে প্রশ্ন তোলার যথেষ্ট কারণ তৈরি করে। সরকারের দায়িত্ব এসব প্রশ্নকে ষড়যন্ত্রের অভিযোগ বলে উড়িয়ে দেওয়া নয়; বরং চুক্তির শর্ত ও সিদ্ধান্ত গ্রহণের প্রক্রিয়া প্রকাশ করে সন্দেহ দূর করা।
নিউমুরিং টার্মিনাল ডিপি ওয়ার্ল্ডের হাতে দেওয়ার উদ্যোগ শেখ হাসিনার সরকারের আমলে শুরু হয়েছিল। অন্তর্বর্তী সরকারের সময়ও প্রক্রিয়াটি এগিয়ে নেওয়া হয়। এখন বিএনপি সরকার সেই চুক্তি স্বাক্ষর করেছে। রাজনৈতিক ক্ষমতার পালাবদল ঘটেছে, কিন্তু জাতীয় সম্পদ ব্যবস্থাপনায় আগের উদ্যোগের ধারাবাহিকতা বজায় রয়েছে। এই ধারাবাহিকতা নিজে থেকেই কোনো ষড়যন্ত্রের প্রমাণ নয়; তবে সরকারের রাজনৈতিক অবস্থান ও সিদ্ধান্তের মধ্যে সামঞ্জস্য আছে কি না, সেই প্রশ্ন তোলে।
বিরোধী অবস্থানে কোনো সিদ্ধান্তের সমালোচনা করা আর ক্ষমতায় এসে সেই সিদ্ধান্ত বাস্তবায়ন করা এক বিষয় নয়। পরিস্থিতি বদলে থাকলে সরকারকে তা ব্যাখ্যা করতে হবে। নতুন কী তথ্য পাওয়া গেল? দেশীয় ব্যবস্থাপনার বিকল্প কেন যথেষ্ট নয় বলে বিবেচিত হলো? চুক্তির শর্ত কীভাবে বাংলাদেশের পক্ষে নিশ্চিত করা হয়েছে? কোন স্বাধীন মূল্যায়নের ভিত্তিতে সরকার সিদ্ধান্ত নিয়েছে? এসব প্রশ্নের জবাব না দিয়ে কেবল ‘জাতীয় উন্নয়ন’ বললে তা রাজনৈতিক স্লোগান হয়, জবাবদিহি নয়।
সরকারের কাছে প্রশ্ন করা মানেই বিদেশি বিনিয়োগের বিরোধিতা নয়। বরং দেশের স্বার্থে চুক্তি হলে সেই স্বার্থ প্রমাণের দায়িত্বও সরকারের। জনস্বার্থের নামে নেওয়া সিদ্ধান্তকে জনসমালোচনার ঊর্ধ্বে রাখা যায় না।
বন্দর পরিচালনার দায়িত্ব বদলালে শ্রমিক ও কর্মচারীদের চাকরি, মজুরি, কাজের পরিবেশ, সংগঠনের অধিকার এবং ভবিষ্যৎ কর্মসংস্থানের ওপর কী প্রভাব পড়বে, তার স্পষ্ট নিশ্চয়তা থাকা দরকার। শ্রমিকেরা কোনো চুক্তির পার্শ্বপ্রতিক্রিয়া নন; তাঁরা বন্দরের কার্যক্রমের অপরিহার্য অংশ। তাঁদের উদ্বেগকে উপেক্ষা করে দক্ষতা বৃদ্ধির দাবি করা হলে সেই উন্নয়নের সামাজিক মূল্য কে দেবে?
শ্রমিক সংগঠনগুলো চুক্তির বিরোধিতা করেছে এবং সরকারের সঙ্গে আলোচনার দাবি জানিয়েছে। সরকার যদি মনে করে তাদের আশঙ্কা অমূলক, তাহলে আলোচনায় বসে তথ্য ও যুক্তি দিয়ে তা প্রমাণ করুক। চাকরির নিরাপত্তা, মজুরি, শ্রমিক সংগঠনের অধিকার, প্রশিক্ষণ এবং দেশীয় কর্মীদের দক্ষতা বৃদ্ধির শর্ত চুক্তিতে কীভাবে সুরক্ষিত হয়েছে, তা প্রকাশ করা হোক। বিদেশি ব্যবস্থাপনার মেয়াদ শেষে বাংলাদেশ নিজস্ব সক্ষমতা নিয়ে আরও শক্তিশালী অবস্থানে থাকবে কি না, সেটিও মূল্যায়নের অংশ হওয়া উচিত।
উন্নয়নের নামে যদি মুনাফার হিসাব সামনে থাকে, কিন্তু শ্রমিকের নিরাপত্তা ও জনগণের ব্যয় আড়ালে পড়ে থাকে, তাহলে সেই উন্নয়ন কার জন্য—এই প্রশ্ন উঠবেই।
আজকের উপনিবেশবাদ সব সময় ভূখণ্ড দখল করে আসে না। অর্থনীতি, অবকাঠামো, বাজার এবং কৌশলগত সম্পদের ওপর দীর্ঘমেয়াদি নির্ভরশীলতা তৈরি করেও একটি দেশ অন্যের প্রভাবের মধ্যে পড়তে পারে। তবে প্রতিটি বিদেশি চুক্তিকে উপনিবেশবাদ বলা যেমন ভুল, তেমনি বিদেশি কোম্পানির সঙ্গে চুক্তি হলেই জাতীয় স্বার্থ সুরক্ষিত—এমন ধারণাও ভুল।
মূল প্রশ্ন হলো, চুক্তির মেয়াদে রাষ্ট্রের কার্যকর নিয়ন্ত্রণ কতটা থাকবে, জরুরি পরিস্থিতিতে সরকার কী সিদ্ধান্ত নিতে পারবে, জনস্বার্থে হস্তক্ষেপের অধিকার কতটা অক্ষুণ্ণ থাকবে এবং চুক্তি শেষে দেশীয় প্রতিষ্ঠান কতটা সক্ষম হয়ে উঠবে। এসব প্রশ্নের উত্তর চুক্তির শর্তেই খুঁজতে হবে। শুধু বন্দরের জমি বাংলাদেশের হাতে থাকলেই সব ধরনের নিয়ন্ত্রণ বাংলাদেশের হাতে আছে—এমন ধরে নেওয়া যায় না; আবার বিদেশি অপারেটর দায়িত্ব পেলেই সার্বভৌমত্ব শেষ হয়ে গেছে—এমন সিদ্ধান্তও প্রমাণ ছাড়া গ্রহণযোগ্য নয়।
বঙ্গোপসাগরের কৌশলগত গুরুত্ব এবং আঞ্চলিক শক্তিগুলোর প্রতিযোগিতার প্রেক্ষাপটে চট্টগ্রাম বন্দরের মতো অবকাঠামো নিয়ে সিদ্ধান্তে অতিরিক্ত সতর্কতা প্রয়োজন। বাণিজ্যিক সুবিধার পাশাপাশি জাতীয় নিরাপত্তা, তথ্যের সুরক্ষা, জরুরি পরিস্থিতিতে রাষ্ট্রের কর্তৃত্ব এবং ভবিষ্যৎ নীতিনির্ধারণের স্বাধীনতা যাচাই করতে হবে। এসব বিষয়ে অস্পষ্টতা থাকলে সরকারকে তা দূর করতে হবে—প্রশ্নকারীদের দেশবিরোধী বলে দাগিয়ে দিয়ে নয়।
চুক্তি স্বাক্ষরের দিন, ৮ অক্টোবর, ঢাকার আগারগাঁওয়ে এর বিরোধিতায় বিক্ষোভ হয়। সংবাদমাধ্যমের প্রতিবেদন অনুযায়ী, বামপন্থী রাজনৈতিক দল ও বিভিন্ন সংগঠনের নেতা-কর্মীরা প্রতিবাদে অংশ নেন। তাঁদের কয়েকজন আহত হয়েছেন বলে আয়োজকদের পক্ষ থেকে অভিযোগ করা হয়; পুলিশ লাঠিপেটার অভিযোগ অস্বীকার করেছে। এই অভিযোগের নিরপেক্ষ তদন্ত হওয়া উচিত।
চট্টগ্রামেও বন্দর শ্রমিক ও কর্মচারীদের সংগঠনগুলো চুক্তির বিরোধিতা করেছে। সংবাদমাধ্যমের প্রতিবেদনে দেখা যায়, শ্রমিক নেতারা সরকারের সঙ্গে আলোচনার জন্য সময়সীমা বেঁধে দিয়েছেন এবং আলোচনা না হলে আন্দোলন জোরদারের হুঁশিয়ারি দিয়েছেন। অর্থাৎ বিষয়টি শুধু রাজনৈতিক দলগুলোর বিরোধিতা নয়; বন্দরের সঙ্গে সরাসরি যুক্ত শ্রমিকদেরও উদ্বেগ রয়েছে।
কিন্তু বৃহত্তর প্রশ্নটি আরও মৌলিক: জাতীয় সম্পদ নিয়ে সরকারের সিদ্ধান্তের বিরোধিতা করা কি অপরাধ? শান্তিপূর্ণ প্রতিবাদ গণতান্ত্রিক অধিকারের অংশ। কোনো চুক্তির বিরোধিতা করলেই কাউকে রাষ্ট্রবিরোধী বলা যায় না। সরকার যদি চুক্তির পক্ষে থাকে, তবে তার জবাব হওয়া উচিত তথ্য, যুক্তি, প্রকাশ্য আলোচনা ও জবাবদিহি। লাঠি দিয়ে মানুষকে ছত্রভঙ্গ করা যায়, কিন্তু চুক্তির যৌক্তিকতা প্রতিষ্ঠা করা যায় না।
রাষ্ট্রের পুলিশি শক্তি কোনো সরকারের রাজনৈতিক সিদ্ধান্তকে সমালোচনার হাত থেকে রক্ষা করার জন্য নয়। জনগণের অধিকার রক্ষা করাই রাষ্ট্রের দায়িত্ব। যে সরকার নিজের সিদ্ধান্ত নিয়ে প্রশ্ন সহ্য করতে পারে না, তার স্বচ্ছতার দাবি আরও বেশি সন্দেহের মুখে পড়ে। চুক্তির বিরুদ্ধে প্রতিবাদকারীদের বক্তব্য শুনতে হবে, পুলিশের আচরণ নিয়ে অভিযোগ তদন্ত করতে হবে এবং দায় প্রমাণিত হলে ব্যবস্থা নিতে হবে।
সরকারের সামনে এখন আর অস্পষ্ট আশ্বাস দেওয়ার সুযোগ নেই। ডিপি ওয়ার্ল্ডের সঙ্গে চুক্তির পূর্ণাঙ্গ শর্ত প্রকাশ করতে হবে। কোনো নির্দিষ্ট তথ্য গোপন রাখার আইনি প্রয়োজন থাকলে তার কারণ ও পরিসর ব্যাখ্যা করতে হবে। চুক্তির আর্থিক, আইনি, শ্রমিক-সম্পর্কিত এবং কৌশলগত প্রভাব নিয়ে স্বাধীন মূল্যায়ন প্রকাশ করতে হবে। বিশেষ করে নিম্নলিখিত তথ্য জনগণের সামনে আনা জরুরি:
সংসদে আলোচনা, বন্দর শ্রমিক ও ব্যবহারকারীদের সঙ্গে পরামর্শ এবং বিশেষজ্ঞদের অংশগ্রহণে জনশুনানির ব্যবস্থা করতে হবে। চুক্তির কোনো শর্ত জনস্বার্থের পরিপন্থী প্রমাণিত হলে তা সংশোধন বা পুনর্বিবেচনার পথ খোলা রাখতে হবে।
এটি শুধু একটি টার্মিনালের চুক্তি নয়। এটি পরীক্ষা করবে—বাংলাদেশের সরকার জনগণের কাছে দায়বদ্ধ, নাকি চুক্তি সম্পাদনের পর জনগণকে কেবল সিদ্ধান্তের ফল ভোগ করতে হবে। জনগণের ভোটে ক্ষমতায় আসা সরকারকে জনগণের প্রশ্নের উত্তর দিতেই হবে। বিদেশি বিনিয়োগকারীকে সন্তুষ্ট করা সরকারের কাজ হতে পারে; কিন্তু সেই দায়িত্ব জনগণের অধিকার ও জাতীয় স্বার্থের ওপরে স্থান পেতে পারে না।
চট্টগ্রাম বন্দর কোনো সরকারের ব্যক্তিগত সম্পত্তি নয়। এটি কোনো বিদেশি কোম্পানির মুনাফা নিশ্চিত করার জন্য জনগণের হাতে তুলে দেওয়া সম্পদও নয়। এটি দেশের অর্থনীতি, শ্রমিকের জীবন, ব্যবসা-বাণিজ্য এবং ভবিষ্যৎ প্রজন্মের স্বার্থের সঙ্গে যুক্ত একটি জাতীয় সম্পদ।
জাতীয় স্বার্থের নামে চুক্তি হলে সেই চুক্তিকে জাতীয় স্বার্থের পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হতে হবে। সেই পরীক্ষা হবে প্রকাশ্য তথ্য, স্বাধীন মূল্যায়ন, সংসদীয় জবাবদিহি, শ্রমিকের অধিকার এবং রাষ্ট্রের কার্যকর নিয়ন্ত্রণের ভিত্তিতে। জনগণের প্রশ্নের জবাব গোপনীয়তা দিয়ে, আর প্রতিবাদের জবাব লাঠিপেটা দিয়ে দেওয়া হলে তা উন্নয়নের প্রমাণ নয়—তা জবাবদিহির ব্যর্থতা।
রাষ্ট্রীয় অর্থে গড়ে তোলা লাভজনক সম্পদের পরিচালনা বিদেশি কোম্পানিকে দেওয়ার আগে সরকারকে প্রমাণ করতে হবে, এতে বাংলাদেশ আগের চেয়ে বেশি লাভবান হবে। এই প্রমাণের দায়িত্ব বিরোধীদের নয়, সরকারের। জনগণের টাকা দিয়ে সম্পদ গড়বে রাষ্ট্র, আর সেই সম্পদের ভবিষ্যৎ নির্ধারণে জনগণই থাকবে অন্ধকারে—এমন ব্যবস্থা গণতান্ত্রিক জবাবদিহির সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়। সরকারকে সিদ্ধান্ত নিতেই হবে: চট্টগ্রাম বন্দর নিয়ে নীতি নির্ধারিত হবে জনগণের স্বার্থে, নাকি জনগণকে পাশ কাটিয়ে ক্ষমতাবানদের সমঝোতায়? এই প্রশ্ন এড়িয়ে যাওয়ার অধিকার কোনো সরকারের নেই।
===
তথ্যসূত্র
১. প্রথম আলো — চুক্তি সই, এনসিটি পরিচালনা করবে ডিপি ওয়ার্ল্ড । ৮ অক্টোবর ২০২৬। ১৫ বছরের চুক্তি, অগ্রিম ফি, বিনিয়োগ এবং বন্দর কর্তৃপক্ষের রাজস্বের তথ্য।
২. প্রথম আলো — চট্টগ্রাম বন্দরে বিদেশি অপারেটর: চুক্তিতে কী আছে, সুবিধা বা ঝুঁকি কোথায় । ৯ অক্টোবর ২০২৬। চুক্তির শর্ত, ডিপি ওয়ার্ল্ডের বিনিয়োগ, টার্মিনালের আয় এবং সম্ভাব্য সুবিধা-ঝুঁকির বিশ্লেষণ।
৩. প্রথম আলো — নিউমুরিং টার্মিনাল ডিপি ওয়ার্ল্ডকে দেওয়ার প্রতিবাদে রাজধানীতে বিক্ষোভ, পুলিশের লাঠিপেটা । ৮ অক্টোবর ২০২৬। চুক্তিবিরোধী বিক্ষোভ, রাজনৈতিক সংগঠনগুলোর বক্তব্য এবং পুলিশের লাঠিপেটার ঘটনা।
৪.. প্রথম আলো — নিউমুরিং টার্মিনাল বিদেশিদের হাতে না দেওয়ার আহ্বান, শ্রমিক দলের বিক্ষোভ । সেপ্টেম্বর ২০২৬-এর প্রতিবেদন। দেশীয় ব্যবস্থাপনা, টার্মিনালের কার্যকারিতা এবং ইজারা দেওয়ার বিরুদ্ধে শ্রমিক দলের বক্তব্য।
৫. বণিক বার্তা — ধারাবাহিক মুনাফায় চট্টগ্রাম বন্দরের নিউমুরিং কনটেইনার টার্মিনাল । ৪ ডিসেম্বর ২০২৫। টার্মিনালের আয়, নিট মুনাফা, সরকারি বিনিয়োগ এবং অন্যান্য টার্মিনালের রাজস্বের তুলনা।
৬. বাংলা ট্রিবিউন — ডিপি ওয়ার্ল্ডের সঙ্গে চুক্তির প্রতিবাদে আগারগাঁওয়ে বিক্ষোভ, পুলিশের লাঠিচার্জ
। ৮ অক্টোবর ২০২৬। চুক্তিবিরোধী বিক্ষোভ ও পুলিশের পদক্ষেপের প্রতিবেদন।
৭. বিডিনিউজ টোয়েন্টিফোর ডটকম — ডিপি ওয়ার্ল্ডকে টার্মিনাল: ‘আলোচনার পথ’ তৈরি না হলে অনশন সোমবার
। ৮ অক্টোবর ২০২৬। চুক্তি বাতিল ও সরকারের সঙ্গে আলোচনার দাবিতে বন্দর শ্রমিক নেতাদের অবস্থান।
৮. The Business Standard (TBS) — “DP World gets 15-year concession to operate New Mooring Container Terminal”, ৮ অক্টোবর ২০২৬। চুক্তির মেয়াদ, এককালীন অর্থ, বিনিয়োগ, রাজস্ব ভাগাভাগি এবং পরিচালন-সংক্রান্ত শর্তের বিবরণ।
৯. রাশেদ এইচ. চৌধুরী, বণিক বার্তা — “ধারাবাহিক মুনাফায় চট্টগ্রাম বন্দরের নিউমুরিং কনটেইনার টার্মিনাল”, ৪ ডিসেম্বর ২০২৫। নিউমুরিং টার্মিনালের আয়, মুনাফা, সরকারি বিনিয়োগ এবং অন্যান্য টার্মিনালের সঙ্গে রাজস্বের তুলনা।
